Transdev, ATM, RATP… en 2025, le réseau de bus francilien devient un terrain de jeu pour opérateurs en quête de lots. Boulogne-Billancourt n’échappe pas à la réforme. Mais que vont y gagner — ou y perdre — les usagers ?

Une révolution dans les transports franciliens

C’est une petite révolution sur roues : en 2025, le réseau de bus de Paris et de la petite couronne s’ouvre à la concurrence. Derrière cette formule administrative, un grand remaniement orchestré par Île-de-France Mobilités (IDFM), qui redistribue les lignes à différents opérateurs — publics comme privés. Et au cœur de cette redistribution ? Boulogne-Billancourt, son trafic, ses lignes structurantes, et ses attentes… souvent restées à l’arrêt.

Une ouverture à la concurrence historique

Pourquoi cette réforme ? Parce qu’une loi de 2009 — un peu oubliée depuis — l’imposait. Et parce qu’il fallait, dit-on, « améliorer la qualité du service » tout en réduisant les coûts d’exploitation. Résultat : 13 lots de lignes mis sur le marché, dont 37 lignes récemment redistribuées.

La RATP conserve une partie, mais voit deux lots majeurs filer entre ses mains au profit de Transdev et de l’italien ATM. Le transport devient compétitif. Et la notion de service public ? Elle prend… un virage.

Boulogne-Billancourt : une ville au carrefour des lignes

Avec ses lignes phares (123, 126, 260…), Boulogne est un nœud essentiel de la mobilité ouest-francilienne. Pour les habitants, ces bus ne sont pas un luxe : ce sont des artères du quotidien, qui relient la ville à Paris, à Issy, à Clamart. Des lignes de vie.

L’arrivée de nouveaux opérateurs pourrait être une bonne nouvelle : plus de ponctualité, de fréquence, de confort. Des bus électriques ou hybrides sont aussi annoncés. Prometteur, sur le papier.

Risques de dérapage à l’approche

Mais la route s’annonce sinueuse : la transition entre opérateurs s’accompagne d’un transfert d’agents RATP vers les entreprises privées. Et, selon les syndicats, ce glissement s’apparente davantage à un plan social déguisé qu’à une opération fluide.

Certains usagers redoutent aussi une disparité de service selon les lignes, les horaires, les quartiers. Bref, que la concurrence aboutisse à un réseau à deux vitesses. Avec, comme souvent, les mêmes qui attendent plus longtemps au terminus.

Le padel et les bus : deux mobilités, deux réalités

Alors que la mairie a récemment investi son énergie dans un club de padel — sans réelle demande locale —, le réseau de transport collectif, lui, continue d’être sous-optimisé. Peu d’initiatives locales pour accompagner cette réforme. Aucune vision claire pour intégrer les mobilités douces (pistes cyclables, zones piétonnes) dans une politique globale.

L’ouverture à la concurrence aurait pu être l’occasion de repenser les déplacements à l’échelle de la ville. Pour l’instant, Boulogne laisse les opérateurs manœuvrer sans vraiment conduire.

Une réforme controversée mais peut-être salutaire

Du côté des défenseurs de la réforme, l’argumentaire est rodé : meilleurs horaires, plus grande efficacité, meilleure gestion locale des lignes. En théorie, tout pour plaire.

Mais la logique de rentabilité pourrait, elle, heurter le service aux usagers. Et pour les agents transférés, le passage d’un opérateur public à un groupe privé n’a rien d’un simple changement de logo.

Nos conclusions : quels enjeux pour Boulogne-Billancourt ?

Pour Boulogne-Billancourt, cette réforme est une occasion… mais aussi un test. Test de sa capacité à accompagner les changements. Test de sa volonté de défendre une mobilité juste, fluide, écologique. Et test de son ambition à intégrer les transports dans une vision urbaine cohérente.

Reste à savoir si la municipalité choisira de suivre le bus… ou de rester sur le trottoir.

Sources : CNews, Le Monde, Rapports de Force, Le Parisien